ゴルゴ十三の議

今年も今日で終わり、半日ほどとなりました。

今年は政権交代が見事に挫折し、今までの戦後日本、明治時代以来の負の遺産が一気に表面化した年でもあります。

中国には量的な面ではかなわないが質的な面で先進国であり続けるためにも、そして内需を確保するためにも思い切って手をつける必要があると痛感しました。

作るだけではなくより良い方向へ改良する公共事業、労働条件・最低賃金の先進国並み水準実現、福祉・社会保障・そして住宅政策の見直し、公共交通政策の見直し、警察・法務検察などの見直しなど明治期以来の政治経済社会制度を根っこから壊し、新たに作る。最早その時期であると。

新自由主義、市場原理主義の行き過ぎが更に表面化しました。

少なくとも数年は掛かります。失われた10年が20年となり、30年となろうとしています。何としてでも歯止めをかけることが大事です。

私生活では11月半ばに弟の結婚、今日を持って(今年一杯で)勤め先を契約期間満了で退職することとなりました。早く再就職先を確保しなければと言う思いが強いです。また、この件に関しては派遣ユニオンにお世話になりました。関根秀一郎書記長らメンバーに感謝申し上げます。そして、他のメンバーと共に「良い雇用」を作り、少しでも日本社会の質的向上に向けて頑張りたいです。

夏にはツイッターを開始し、多くの方の発信する情報をリアルタイムで受信し、また自らも発信し拡散する便利さからフル活用しております。

ブログを更新する気力が薄れてしまいましたが、数年掛かってでもよりよい方向へと進んでいきましょう。

最後になりますが、年明けからは同じアメブロでも新アドレスに変更し、心機一転する予定です。こちらは過去ログとして残しておきます。今まで同様政治経済、車の話題、自分の話題などを書いてまいります。車の話題から時事問題を考えていくという気持ちからはじめ、もっと多くの方に知ってもらいたい、拡散させたいという思いは変わりません。

多少テーマを変化させていきます。

来年が良い年でありますように。

ゴルゴ十三

一に雇用、二に雇用、三に雇用と言いつつ具体的に生み出す手段とは何かを持たない菅直人・仙谷由人政権。エコカー補助金打ち切り、エコポイント大幅切捨てを断行し、外交問題や円高の対応とあいまってひどい。

軽自動車と普通車の税金一元化も良いですし、ワゴンRやタントなど今の軽自動車に特権で優遇する必要性も感じませんが、その前にエコカー補助金を復活させて立て直す。内需拡大に繋がる具体的な政策を掲げる。そして派遣法抜本改正で規制強化、雇用の安定を図る、最低賃金をせめて1,000円に上げる(東京・神奈川は1,200円)のが大事です。中小企業は払えないで破産すると言うのであれば税金で補助すればよいわけですから。

実際エコカー補助金打ち切りで普通車販売が3分の1減、90年の4割弱に落ち込んでいます。

新車販売２３％減　１０月前年比　エコカー補助終了響く

本日、羽田空港が再び本格的国際空港になります。国際線ターミナルが開業し、アジア・北米・欧州へと国際線が開業します。ソウル・北京・上海への「定期チャーター便」も政府の認可を受けて正式な定期路線になりました。

石原慎太郎・東京都知事(元々自民党運輸族)と伸晃・自民党幹事長(こちらも運輸族)親子と自民党時代の亀井静香・国民新党代表(運輸族)の功績です。

利権が絡んでいないと言えばうそになりますが、神奈川の住民としては圧倒的に使い勝手が良いのは事実。将来的には羽田と成田が使い分けされていくことでしょう。

昨日午後には首都高速神奈川6号川崎線が殿町から大師まで延長、横羽線横浜方向と繋がりました。2週間ほど前にこの区間を歩くウォーキングラリーにも参加、良い運動になりました。生涯でめぐり合える機会がそうない機会に恵まれました。

最近はツイッターが主力になり、こちらは週1回程度になってしまいます。

7月17日に開始以来今日で丸3ヶ月です。

著名な方にもフォローを頂き、感謝しております。

こちらは車の話題を書きたいと思いつつ、色々考えています。そして時間切れ。

ついつい忘れてしまいましたが、06年9月に開始して以来4周年を迎えました。

何度も書いていますが、ここしばらくはツイッターメインになってしまい、週1回ペースになっています。

色々書きたいことを選んでいるうち時間切れ。

こんな私ですが、何卒よろしくお願いいたします。

政治経済・時事問題は別のブログでやろうかと思います。前にも口にしたが実行していません。失礼しました。

ダイハツを傘下におさめ、90年代後半には出資額・割合を増やして過半数を握り連結子会社化したトヨタ自動車。

今まで軽自動車は販売店でダイハツの販売店を紹介する方式を取ってきましたが、地方、特に西日本(福岡を除く九州、四国・山陰各県)で軽自動車が販売台数の半分を超え、トヨタから軽自動車に流れる顧客が増えたことから軽自動車に参入を決めました。

トヨタ、軽自動車市場参入について記者会見を開催

子会社のダイハツからのグループ内調達で賄う方針です。OEMという言い方をしていますが、グループ内調達はバッジエンジニアリングと呼ぶべきです。

軽自動車が本末転倒な進化を遂げ、ガラパゴスならぬ「逆トラバント」化、2008年秋以降に顕著になったダウンサイジングの流れで軽自動車で充分だという消費者の嗜好もありますが、地方が小泉竹中改革で完全に疲弊し、公共交通もダメ、日常の足では車が必要だが普通車=登録車では維持費が高すぎるということが大きいでしょう。車を買う余裕がない、買っても軽自動車だけ。海外旅行も、ブランド品も余裕なし。留学もする余裕がない、それよりも大企業・官公庁に入った方が良いという世の中をまず変えていかなければなりません。

元々軽自動車の優遇税制に批判だったトヨタが参入することで軽自動車制度が見直され、国際的に通用するコンパクトカー、シティコミューターに生まれ変わるきっかけとなればよいと思いました。道路運送車両法の60年ぶり全面改定、道路運送法・道路交通法・道路法など道路・自動車交通法令の60年ぶり全面改定も行い、縦割り行政の解消になって欲しいと思いつつ。

私は、軽自動車と言う規格は廃止し、メーカーが自己責任と私的自治に基づく自主的な経営判断でこの手のサイズの車種を導入するのがベストだと思っています。

小型自動車枠も見直し、道路運送車両法と道路交通法上の自動車の規格を一本化すべきだと思います。元々国土交通省道路・自動車交通部局(特に自動車交通局技術安全部)と警察庁交通局は元々内務省警保局ですし。

道路運送車両法の普通自動車には3ナンバーから大型トラック・バスまで含まれますし、小型、軽という区分も、国語表現から見てもおかしいです。天皇陛下の官吏様は本当に日本語の操り方がうまい(笑)

道路交通法の区分に統一し、大型、中型、普通、二輪、特殊にすべきです。

さて、自動車税・自動車重量税を一本化、軽自動車と普通車の税率を統合することとなるのでしょうか。こんなニュースが出てきました。

環境自動車税、軽自動車は4倍強の増税に

レスポンス 9月16日(木)9時42分配信

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100916-00000004-rps-bus_all

総務省が2011年度に税制改正し12年度の創設を目指している「環境自動車税」。同税は、自動車税（地方税）と自動車重量税（国税）を一本化しようとするものだが、軽自動車が課税対象になった場合、軽自動車は現在と比べ4倍強の増税となる。

15日公表された「自動車関係税制に関する研究会」の報告書によると、研究会では軽自動車の規格は小型自動車に近く、安全面や環境面で比較しても特段差異はないものと考えている。特に環境面においては、軽自動車と1000ccの小型自動車のCO2排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況という。

現在、自動車税では1000ccの小型自動車（乗用・自家用）にかかる標準税率は2万9500円であるのに対して、軽自動車税が適用される四輪の軽自動車（乗用・自家用）にかかる標準税率は一律7200円となっている。

税負担に4倍強の開きがあることに関して研究会は「この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではない」とした。

また、自動車重量税（国税）についても「少なくとも自動車重量税の上乗せ分も含めた規模で一本化すべきである」とした。

研究会の中には、軽自動車に係る税負担水準の引上げについて、市町村の税源を確保することで、地域交通施策の充実につながり、地球環境への貢献に資することにもなるとの意見がある一方、軽自動車の保有は都市部よりも地方部に多いことから、地域の生活の足に対する税負担を急激に重くすべきではないとする意見もあった。

研究会としては、自動車税と軽自動車税を分ける理屈は乏しいものとの考えを前提に議論を整理しつつ、環境自動車税の課税客体に軽自動車等を取り込む課題に対して、現実にどのような形で対応するかについては、今後更に検討を深めるべきとしている。

《レスポンス 椿山和雄》 　

軽自動車大幅増税で地方切捨てだと言う意見が相次いでいます。その点は否定しませんが、ワゴンRやタントなどのハイトワゴンが売れ筋であり、これらは燃費も悪い。1トンにも達する重量、150万円以上する価格。装備てんこ盛り。

こんな本末転倒な軽自動車を軽自動車税、高速道路料金など特権で保護すべきではない。

http://www.daihatsu.co.jp/lineup/tanto_custom/index.htm

いい加減、国際規格に合わせて日本自動車工業会による自主規制にすべき。小型自動車枠も全幅1,700mmはどこから来たのか？なぜ制定されたのか？自動車税等を簡素化・統合し、全体的に減税して欲しいです。軽自動車との格差に配慮しつつ。

菅直人改造内閣が1週間前に発足、昨日から本格始動しました。国土交通大臣には馬淵澄夫副大臣が昇格。

早くこんな内閣は総辞職して欲しいと思いますが、それまでの間馬淵さん、とにかくしっかりやってくれ。

【高速道路新料金】無料化にアクセルか　馬淵氏国交相就任

先月30日にトヨタが高級車ブランドレクサスを日本でも展開して5周年を迎えました。

販売実績は予想の半分ほどですが、去年以来ハイブリッドを積極投入し、巻き返しを図っています。30歳代以下対象のレクサスRXはほとんどハイブリッドであり、4気筒エンジンのRX270も加えました。来年始めには入門編となるコンパクトカー(ハッチバック)のCT200hも加わります。

個人的には、IS・GSの次期型にワゴンを加え、ESも販売して欲しいと思いますが。

90年代後半以降、輸入車に高級車市場を奪われたため、導入されることとなりましたが、「トヨタの車」という認識のままです。生産以外は分社化、トヨタの名前を出さず「カネは出すし、基本設計は共用するが口は出さない」となるのが一番。

初代レクサスLSをセルシオとして出さずに91年の東京モーターショーを機に導入、ES・GSと共に発売開始して欲しかった。今思うとですが。トヨタの国内営業の最大の失敗だったと思います。

レクサス苦戦　国内登場５年、販売台数は目標の半分

トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」が、国内販売を始めて３０日で丸５年。米国での成功をひっさげて、輸入車の牙城（がじょう）に挑んだが、景気低迷もあって、販売台数は目標の半分程度。それでも、定評のあるアフターサービスに加え、ハイブリッド車（ＨＶ）を積極投入し、長期的に客層を広げていく考えだ。

　愛知県の知多半島を主な販売エリアとする「レクサス東海」（同県東海市）は２５日、５周年イベントを開いた。

　招待された約１５０人の客は同日発売の新型車を見学した後、店の２階に移動し、サックスの生演奏を聴きながら高級ホテルのシェフによる軽食を楽しんだ。

　同店は、顧客約９００人を対象に毎月２回ほど、コンサートやバーベキュー、ゴルフコンペなどを企画する。幹部は「お客さまと生涯おつきあいするのがレクサス。車を買っていただいた後が大事」。

　実際、定期点検などアフターサービスの獲得率はトヨタブランドの店舗が７０～８０％なのに対し、同店はほぼ１００％。トータルで利益を出す販売戦略が実を結んでいる。

　だが、こうした成功例は少数だとの声もある。

　トヨタは当初、年間５万～６万台の販売を見込んだが、最高は２００７年の約３万５千台。その後は年３万台を割り込んだ。０９年は１店舗当たりの販売台数が約１７０台。アドバンスト・リサーチ・ジャパンの遠藤功治マネージングディレクターは「販売店の多くは投資コストをまだ回収できていない」とみる。

　苦戦の理由は、ターゲットとする富裕層の独ＢＭＷやベンツなど高級輸入ブランドへのこだわりが予想以上に強かったことだ。担当の大原一夫常務役員は「壁が厚かった。目標が甘かったと言われても仕方ない」と苦戦を認める。

　さらに商品戦略の迷走もあった。室内の広い前輪駆動車やスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）まで幅広くそろえる米国と対照的に、国内は「伝統的な高級車像」にこだわり後輪駆動のセダンにほぼ絞った。だが、すでにセダン離れが進み、売れ筋はミニバンやＳＵＶ、ＨＶに移っていた。

　方針を変えたトヨタは、昨年１月にＳＵＶ「ＲＸ」を投入。ＨＶを幅広い車種にそろえ、同７月にはＨＶ専用車の「ＨＳ」も発売。環境を重点的にアピールしていく戦略をとる。ライバル輸入車にＨＶが少なく、政府のエコカー支援策もあって、今年はレクサス販売の８割がＨＶだ。

　来年１月にはレクサス初のハッチバックＨＶ「ＣＴ２００ｈ」を投入する。ライバルにはＢＭＷやアウディなどの欧州車がひしめくが、ＨＶで最低価格が３００万円台前半と割安感も出し、顧客のすそ野を広げる狙いだ。

　ただ、輸入車もＨＶや電気自動車の発売が予定され、競争は激しい。また、最近では最上級セダン「ＬＳ」で、エンジンやハンドル関係のリコール（回収・無償修理）が続き、頼みの品質に傷がついた。トヨタ幹部は「米国でも浸透するのに２０年かかった。焦ってもしょうがない」。地道に努力を続ける考えだ。（久保智）