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35台目のマイカーとなるルノー「トゥインゴ」INTENS"Canvas top"EDCが納車となった。
昨年7月に「トゥインゴ」の日本向けモデルが生産終了になると公式発表された直後にオーダーしていたもの。まさに衝動買い(笑)。
最終モデルとなった3代目トゥインゴの日本仕様は2016年9月に発売されているから、昨年7月の生産終了アナウンス時点で7年が経過。いつモデル廃止になっても不思議ではない状態であった。
以前フィアット「500C」を所有していた際(2020年2月～2022年5月)、後継モデルとしてルノー「トゥインゴ」が有力候補に浮上していた時期があり、2021年に販売店で試乗をさせて頂いた。当時「トゥインゴ」に5速MTを採用したベースモデル「トゥインゴ S」がラインナップされ価格は179万円だったから、コレを検討していたが、当然の様に(?)試乗車は6速EDCモデルのみ。
6速EDCモデルは0.9Lターボなのに対し、5速MTは1.0LのNAエンジンとなるから、正直全く参考にならなかった。更に言えば、イタフラ車の宿命でペダルレイアウトがイマイチとの事前情報があるうえ、MTなのにタコメーターが無い謎仕様だったこともあり、流石に試乗もせず見切り発注するには至らず悶々としている最中、ホンダ「S660」の生産中止が発表。ファイナルモデルの販売店抽選に当選・購入とトントン拍子で話が進んでしまったことで「トゥインゴ」は立ち消えとなった。
それから約2年が経過。「トゥインゴ」の日本向けモデル生産終了が発表。泣いても笑ってもこれがラストチャンス。ということで、ニュースをWebで見た数時間後には商談を終えていた。
前回悶々とした5速MTではなく、フィアット「500C」と同じキャンバストップを優先し「INTENS"Canvas top"EDC」を選択した。
2019年12月にモデル追加されたマイナーチェンジ後の「トゥインゴ EDC キャンバストップ」は210.6万円だったが、幾多の価格改定と仕様変更を経て「インテンス"キャンバストップ"EDC」の価格は274万円に高騰。実に60万円以上(約30%)もの値上げは流石に許容し難いものがあるが、まぁグズグズ言って契約をしなかった自分の責任と言うことで泣く泣く腹に収めて契約也。
現時点では100km位しか走れていないので、インプレッションは後日改めて書く予定だが、やはりRR駆動のパワートレーンがもたらす走りは色々と新鮮だ。
優秀な日本車がゴロゴロある中、輸入車を選択するからには相応の付加価値に期待したくなるものだが、その点「トゥインゴ」は癖だらけで面白い。交差点を曲がって加速をする際、グッとお尻の方から押されるフィーリングを味わうだけでもこのクルマを所有する価値がある。内装もチープな素材だが、洒脱なデザインのお陰で大人が臆せず乗れるものに仕上がっているのは流石。レトロモダン的なフィアット「500」とも違う方向で、日本メーカーが最も苦手な分野なのかもしれないね。
北海道内にルノー販売店は1拠点しかなく、遠方で故障した際は札幌までレッカー搬送する必要があったりと敷居が高いブランドではあるが、当面は「トゥインゴ」を楽しむ予定である。
残念ながら、駐車場の関係で「トゥインゴ」との入替でトヨタ「GR86」が売却となった。こちらについても別途記事を投稿したい。「ヤリスクロス」の後継モデルもまもなく納車となる予定である。

今年は雪解けが遅い。3/21時点で札幌管区気象台が計測した積雪量は68cm。
昨年の3/21は積雪ゼロとなっていて、ロードスターの冬眠明けも果たしている。まぁ昨年は少し早すぎたとは思う。
平年では48cmらしいので、今年は20cm位積雪が多い(もしくは雪解けが遅い)計算である。今後の気温上昇にもよるが、恐らく今年は３月中の積雪ゼロ達成は難しいだろうね。毎年この時期になると、積雪量をチェックし、雪解けの進捗をチェックするのが日課である。
さて。トヨタ「ヤリスクロス」を売却しました。昨年８月に納車されたクルマなので、約７か月の在籍期間。累計走行距離は約7000km。平均燃費は21.67km/Lとなった。
お察しの通り、売却理由は次期マイカー納車時期到来のため入替である。当初予定ではもう少し先になるかと思っていたが、少し早まったようだ。
個人的にこの時期(3～4月)の納車と、それに伴う売却は雪解け状況に加え、タイヤ交換や中古車相場の下落など、色々気忙しくなるから正直あまり歓迎しないのだが、メーカーや販売店は年度末までになんとか登録したいと躍起になるから、どうしても納車がこの時期になる傾向がある。まぁ販売店が「売りたい」と思うときに乗っておくのも、信頼関係構築の秘訣だろう。
トヨタ「ヤリスクロス」の評価については、前回の報告で詳しく書いたのでご参照頂きたいが、トヨタ方式のハイブリッドでは避けられない頻繁なエンジン停止・始動の際に感じられるノイズや振動が終始気になった。ある程度速度が乗ってしまえば良いのだが、街中等でストップandゴーを繰り返すような環境だと結構ストレスに感じた。
先日レンタカーでトヨタ「アクア」に乗った際、この気になる症状がかなり緩和されていたので、バッテリーがリチウムイオン→バイポーラ型ニッケル水素に換装されるだけでも印象が違うようだ。
まぁノイズや振動は個人の感覚差が大きい部分なので、「ヤリスクロス」をダメと結論付けてしまうのは躊躇するが、私との相性はイマイチだった。
「ヤリスクロス」はBセグメントに属するコンパクトSUVで、サイズは全長4200mm全幅1765mm全高1590mm。全高1550mm縛りの立体駐車場はNGだが、普段使いのコンパクトカーとしてストレスのないサイズ感なのは間違いない。
改めて「ヤリスクロス」を買うとすれば、よりコストパフォーマンスに優れるガソリンモデルの「G(AWD)」238.1万円を選ぶ。
「ヤリスクロス」は既に買取店へ引渡済み。ダイハツ認証不正の影響で、トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」が出荷停止となり、代案として「ヤリスクロス」に新車需要が集中し長納期化しているとか。そんなこんなで結構良い買取価格が提示された。コスト的には孝行息子でしたね。
次期マイカーは書類・支払いも完了し、準備OKなのだが、スタッドレスタイヤを用意していないので、当面は販売店で雪解け待ちである。

我がトヨタ「ヤリスクロス」が納車されて半年。走行距離は6,000kmを突破。(本記事執筆時点6,600km)
納車以降の累計平均燃費は21.67km/L。夏場に比べ5km/L程度の燃費低下があるが、冬季は暖気や除雪でアイドリングが増えることや、ロングドライブが減り、混雑する市街地走行が増える。そう考えると、燃費は流石ハイブリッド車だと評価すべきだろう。
「ヤリスクロス」ハイブリッド車のAWDシステムは「E-Four」と呼ぶ後輪をモーター駆動し、ドライブシャフトを持たないタイプ。リヤモーターは5.3ps/5.3kg-mと控えめなスペックで所謂"生活ヨンク"。高速走行時の直進性向上などには寄与しない。
ゼロ発進時と低ミュー路で前輪がスリップした際にリヤタイヤをアシスト駆動する程度の性能だから、正直あまり期待していなかったが、今日に至るまでスタックもせず平穏無事に雪道を走破出来ているのだから、雪国の日常生活に十分な走破能力を持っているのだろう。何事も「足るを知る」が肝心。
先日レンタカーで乗ったガソリンモデルの「ヤリス」で結論に達したのだが、マイカーとして「ヤリスクロス」を評価すると、残念ながらあまり高得点は与えられない。
以前所有していたトヨタ「ライズ」を80点とするならば、「ヤリスクロス」は69点というところだろう。
特に大きく評価を下げた要因は「騒音」と「振動」。ガソリンモデルの1.5L 3気筒エンジン(M15A型)と比較し、ハイブリッドモデルは同型式ながらバランスシャフトを省いた事で耳障りなノイズと振動が増大している。個人的に長時間運転すると疲労の蓄積とともに、コレが辛い。
トヨタ方式のハイブリッドはエンジン停止/始動を高頻度で繰り返すから、始動の度に「騒音」と「振動」が気になる悪循環。ゼロ発進から60km/h位までの一般的な加速をモーター駆動だけで賄えると印象はかなり違うと思うが、なかなか根深い問題だ。
レンタカーで試した限り、1.8Lの4気筒エンジンを搭載する「カローラ・ツーリング」のハイブリッドではあまり気にならなかった。まぁBセグメントはこんなものと言われたらそれまでの話である。
その証拠に、同プラットフォームを使う「レクサスLBX」のカタログには「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載される。わざわざ「レクサスの品質を満たすため」と書く位に課題感はあるのだろうね。
ただ私の愛車遍歴を振り返ると、「ヤリスクロス」以上に騒音・振動が大きなクルマはいくらでも有ったハズ。私自身が加齢と共に許容出来なくなっているのかもしれない。こうやって中年はクラウンに乗りたくなっていくのだろうか....。
個人的に「ヤリスクロス」のデザインは近年のトヨタデザインの中でも傑作の部類だと勝手に評価していて、今でもその評価は変わっていない。後席が狭い、室内の収納が少ない、チープな内装と色々言われるクルマではあるが、セールスは大成功。今も「ヤリスクロス」は大繁殖中である。
雪が解けたら「レクサスLBX」の試乗をさせて頂き、「ヤリスクロス」の問題が解決されているのか是非試してみたい。

先日久しぶりにレンタカーでトヨタ「ヤリス」に乗った。いつもはハイブリッド車が来るが、今回はガソリンモデル。「全車速追従機能」付のレーダークルーズコントロールが付く2021年5月の改良後モデル。グレードは最もベーシックな"X"（ガソリン1.5L/CVT/AWD）で183.1万円。(価格は発売当時)
最近の価格高騰を考えると結構リーズナブル。とはいえインテリアを中心に結構コストダウンの痕跡も有るからマイカー目線では抵抗がある。やはりレンタカーや法人需要が中心のビジネスグレードだろうか。
ハイブリッドの「ヤリス」で雪道走行は過去に投稿済。ご興味あれば参照を。また、現在マイカーとしてヤリスクロスのハイブリッドに乗ってるから、ガソリンモデルとの違いは結構興味津々。まぁどんなレンタカーが来ても楽しむのがカーマニア道。
毎年の事とはいえ北海道の冬は長い。概ね半年間スタッドレスタイヤを装着。道路は圧雪アイスバーンで凸凹していたり、テカテカツルツル路面だったりと毎日道路のコンディションが変わる。それ故、冬期間はクルマの評価が難しい。
雪のないシーズンに「いいクルマ」と感じても、冬に評価を下げたくなるクルマは結構ある。勿論逆も。最近「雪国で通年これ一台でOK」と思えるクルマってなんだろう...というのが個人的な研究テーマ。まぁ四の五の言わず「動けば何でもOK」と鈍感になるのが最も幸せだと思うが、それも難しい..。
「ヤリス」はトヨタ謹製モデルとして最もローエンド。昨今話題のダイハツ不正問題の対応策として、ダイハツが軽自動車開発に特化した場合、ルーミー・ライズ等のOEMモデルは廃止となり、「ヤリス」がトヨタのエントリーに返り咲くことになる。(プロボックスは生産委託だから多分セーフ。)
今回真冬の北海道をガソリンモデルの「ヤリス」で一泊二日約200km程乗ることが出来た。
「ヤリス」のAWDは雪道を爆走するには全く過不足なく安心して乗れるコンパクトカー。確かに何かと質素な設えだが、実用品として使い倒すならコレくらいシンプルな方がスッキリ潔い。「プロボックス」のハッチバック版と思えば案外悪くないとすら思った。
設計年次の古い「プロボックス」や「カローラフィールダー」と比べ、ボディやステアリング周りの剛性感は隔世の感あり。エンジンも最新のダイナミックフォースエンジンとなる1.5Lの3気筒エンジン(M15A)は割とレスポンスが良く、低回転域からのトルクも豊富で扱いやすい。但し高回転域まで回した時のサウンドは三気筒特有のもので魅力的とは言い難い。そのあたりは4気筒の1NZ-FE型にアドバンテージがあるが、燃費も含めこのクラスは3気筒化が進むだろうね。
今回「ヤリス」のガソリンモデルに乗って気付いたことは、私の「ヤリスクロス(ハイブリッド)」とエンジン音が結構違う。もっと正確に言えば、純ガソリンエンジンの方が聴いていて嫌なエンジン音ではない。恐らく、純ガソリンのM15A型エンジンにはバランスシャフトが採用され、振動を打ち消すが、何故かハイブリッド用では省かれた事が大きいと推察する。
その証拠に、レクサスLBXの説明で「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載されているからトヨタも確信犯なのだろう。
私の環境で「ヤリス/ヤリスクロス」に乗る場合、純ガソリンモデルの方が何かと自然でストレスが少ないかも...と感じている。まぁ渋滞の多い都市部中心に乗るなら燃費に優れるハイブリッドだと思う。残念だが「ヤリスクロス」は近いうちに退役の予定である。
話を「ヤリス」に戻して。
「ヤリス」には今時珍しい6MTが存在する。(ガソリン2WD限定)ベーシックな"X"なら157.9万円～買えるのもちょっとしたニュース。
以前はMAZDA2も手頃な価格で6MTが選べたが、2023年1月の大幅商品改良でグレードが整理され、6MTは「15 SPORT」に集約され213.8万円～となった。(特殊な15MBを除く)
先日発売された新型スイフトの「HYBRID MX」に5MTが用意され価格は192.2万円～だから「ヤリス」は結構頑張ったと評価出来る。
スポーツカーではなく、ベーシックなコンパクトカーにMTが設定されるのは今だけ。こう言うクルマは理屈抜きで運転していて楽しいものだ。無くなって嘆く前に乗っておくべきだと思う。

マツダはフラッグシップモデル「MAZDA6」の国内向けモデル生産を2024年4月に終了すると発表した。
「MAZDA6」は2002年に新たなブランドメッセージ「Zoom-Zoom」を掲げた新生マツダを象徴するモデルとして登場した「アテンザ」から改名したDセグモデル。(アテンザの前はカペラ)
現行モデルは3代目「アテンザ」として2012年に第六世代と呼ばれる「鼓動デザイン」と「SKYACTIVテクノロジー」をフル採用して登場。その流麗なデザインと、2.2Lのディーゼルターボエンジンのパワフルな走りが注目を浴びた。
その後、2014年と2018年に内外装デザインを一新する大幅改良を実施。2019年には「アテンザ」からクローバルネームの「MAZDA6」へ改名。振り返れば、激動のモデルライフを全うしたとも言えるだろう。
残念ながら、セダン/ステーションワゴンの需要減は世界的な傾向。マツダの体力を考えれば、「MAZDA3」と「MAZDA6」のセダン2車種をラインナップし続けるのは困難だったのだろう。個人的には「MAZDA3」のセダンを廃止し、フラッグシップの「MAZDA6」をフルモデルチェンジすべきでは??と思わないでもないが、まぁ時すでに遅し。
惜しいのは、2022年12月に「MAZDA6」の改良とともに、アテンザ～MAZDA6の誕生20周年記念車「MAZDA6 20th Anniversary Edition」を追加しているが、コレを「ファイナルモデル」として販売したらもっと売れたんじゃないかと。
思い返せば、初代「アテンザ」は、バブル崩壊以降、ずっと低空飛行を続けていたマツダが「Zoom-Zoom」を掲げ、「走りが楽しくないクルマは作らない」と高らかに宣言したモデルだった。
↓の動画は当時頻繁に流れていたものだが、コレを初めて見たとき不覚にも泣いてしまった（笑）。それくらい私にはインパクトがあった。

↓初代アテンザ開発主査　金井氏の　志は「最高で超一流、最低でも一流」は有名。

マツダは初代「アテンザ」以降、「RX-8」やファミリア改め「アクセラ」、「デミオ」等のヒットが続き息を吹き返し、フォードから経営権を取り戻すことにも成功。そして2012年「SKYACTIVテクノロジー」によって全てのハードウェアを一新した「CX-5」/「アテンザ」以降の快進撃は記憶に新しいところ。
最近では「CX-60」に代表される「ラージ商品群」と呼ぶ縦置き型プラットフォームを採用するモデルが登場。北米を中心にヒットしており、マツダは過去最高益を更新する勢い。まぁそうなると、長年マツダのフラッグシップを務めてきた「アテンザ/MAZDA6」もそろそろご勇退...という時期なのかもね。
個人的には、初代「アテンザ」の頃からずっと「アテンザクーペ」が発売されたら絶対に買う!!と待っていたが、ついぞその日は来なかった。国産車ではもっともクーペが似合うクルマだったと思うだけに残念ではあるが、まぁそんなに台数が出るとは思えないから仕方なし。
随分昔の話だが、「アテンザ」の前身である「カペラ」には一時期クーペモデルである「カペラC2」というのが有りましたね。全く売れてなかったけど、私は子供ながらに結構好きだったんですよね....。
とにかく残念ですが「アテンザ/MAZDA6」にはお疲れ様と言いたい。
次のマツダ渾身のフラッグシップモデルの登場にも期待したい。(当面はCX-60/80なんだろうけど。)

↓2012年に登場した「アテンザ」の初期モデル

↓2014年に実施した大幅改良モデル

↓「MAZDA6」のワゴン。

↓「MAZDA6」のインテリア。

↓5代目カペラ。セダン・5ドアHB(CG)・カーゴ(ワゴン)・クーペ(C2)が有った。

↓2代目アテンザ。このモデルは影が薄いですね。