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36台目の愛車となるトヨタ「ハリアー」ハイブリッド "G" E-Fourが納車となった。ポジションはトヨタ「ヤリスクロス」の後継として導入した。
実は４月上旬に納車されていたのだが、珍しく(?)多忙を極めていた関係で、納車当日に20km程走らせて以降、今日まで約３週間ほどガレージ内で眠らせていた。やっと訪れた連休と言うことで、遅れを取り戻すべく早朝から「ハリアー」でモアイ～支笏湖～羊蹄山と約250kmのドライブコースを巡って来た。
トヨタ「ヤリスクロス」の騒音・振動がどうしても許容出来ず、残念ながら当初予定よりも大幅に早く退役を決意。熟慮の末で次期マイカーとして選定したのが「ハリアー」だった。対抗馬としてホンダ「ヴェゼル」やマツダ「CX-5」も検討はしたのだが、最後は営業担当者の熱意が決め手となった。
まぁ「ヤリスクロス」では満足出来なかったトヨタ方式のハイブリッドをもう少し上級モデルで検証し直しておくのも悪くはないと判断した。
それにしても、トヨタ「ハリアー」をマイカーに迎える日が来るとは思わなかった。正直、今でも自分のクルマと言う感じが希薄（笑）だし、周囲の反応も「らしくないね」と言う感じだろうか。
異論を恐れずに言えば「ハリアー」は現代の「マークII」なんだと思う。声高に"高級車"と呼ぶにはチト抵抗があるが、大衆車にカテゴライズされる「ヤリス」・「カローラ」よりは手の込んだ造りが施され、まぁそれなりに満足のいくクルマに仕上げられる。そんな現代のハイソカー的ポジションが「ハリアー」なんだと理解していたから、自分の様なマニア筋には無縁のクルマだと思っていた。
とはいえ、前身を含め当ブログを書き始めた当時はまだ20代後半だった私も、来年には50歳を迎える。コロナ前から患っている突発性難聴で片耳の聴力をほぼ失って以来、耳鳴りやめまいに悩まされることも多くなり、以前は朝飯前だった長距離や深夜のドライブもめっきりしなくなった。(正確には出来なくなってきた)
以前は何も気にならなかったロードノイズやエンジンサウンドが疲労の原因だと感じることもある。(ヤリスクロスは見事ココに該当してしまい短期売却となった)
もしかしたら、「ハリアー」みたいなタイプのクルマが身体的には楽なのかも...と試してみることにした。
昔のお父さんなら、50歳になったら「マークII」か「クラウン」に乗っていても不思議ではなかったと思うから、年齢相応なのかも。まぁそのあたりはある程度距離を重ねたところで判断したい。複数所有をするならば、1台くらいは自分を甘やかしてくれるタイプのクルマが有っても罰は当たるまい。
今回グレードはハイブリッド "G" E-Fourを選択した。「ハリアー」を買うなら最上級グレードのZ“Leather Package”を買う方が多いのかもしれないが、コスパ重視で "G" E-Fourをチョイスし乗り出し価格は450万円弱。昨今値上がりが顕著な事を考えると、結構リーズナブルかもしれないね。
本日、約250kmを走行した際のトータル燃費はメーター読みで20.9km/Lとかなり低燃費。カタログ数値が21.6km/Lなので大したものだ。燃料タンクが55Lと結構大容量なので、給油インターバルは800km位??。まぁ追々検証していくことにしたい。

ルノー「トゥインゴ」が納車されて間もなく一か月が経過する。走行距離も1,000kmを突破したのでファーストインプレッションを書いておく。
ルノー「トゥインゴ」の歴史を軽く振り返っておくと、初代「トゥインゴ」は1993年に本国デビューを果たし、日本では1995年に輸入が開始された。当時「クイックシフト」と呼ばれるAMTが搭載されていたっけ。イスズの「NAVI5」みたいな感じですかね。ホンダ「トゥデイ」を参考に開発されたとも言われる。当時のルノーは日産に資本参加する以前の話だから、ヤナセの子会社「フランス・モーターズ」が販売していた時代ですね。それ以前はJAXで黄色のカタログでしたね。
二代目「トゥインゴ」は2007年に発表。日本では翌2008年に登場している。個人的にこのモデルは後姿が好みでは無かった。CGTVで松任谷さんがベタ褒めしていた記憶があるが、ついぞ試乗する機会はなかったと思う。派生モデルの「ウインド」は乗ってみたいと思ったが、ご縁が無かったね。
最終モデルとなる三代目「トゥインゴ」は2014年に発表。日本では2016年に登場している。基本骨格をスマートフォーツー/フォーフォーと共有することでエンジンをリヤに置いたRRレイアウトには度肝を抜かれたっけ。発売当時に早速試乗させて頂いたこともあり「いつかマイカーに迎えるリスト」にはずっと載っていたクルマ。
特にフィアット「500c」に乗っていた頃に、次期マイカーとして「トゥインゴ」がほぼ内定していたのだが、コロナ禍でお目当てのグレードの試乗が出来なかったことに加え、ホンダ「S660」のファイナルモデルが買えてしまった事で先送りになっていた。
今回は三度目の正直にして「トゥインゴ」が新車で買えるラストチャンスということで契約に至った。これが初のルノーであり、フランスメーカーのクルマである。(トゥインゴはスロベニア製)
ちなみに、広大な北海道にルノーの販売店は「ルノー札幌」一店舗のみ。経営母体は北海道日産さん。札幌から遠く離れた場所で深刻なトラブルに遭遇しないことを祈るばかり(笑)。まぁそのせいかは判らないが、路上でルノー車とすれ違う事はかなり稀。マニア的には喜ばしい一方で、ちょっと寂しい気もするね。
北海道でも以前はFrench Blue Picnicというフランス車に興味がある方のお祭りが催されていたようだが2019年以降は開催されていないようだ。
「トゥインゴ」を撮影すると自然に後姿が多くなる。往年の名車「サンクターボ」を意識したデザインにほっこり。
「トゥインゴ」のファーストインプレッションだが、やはりこのクルマは総じて何かと癖が強くてキャラの立ったクルマだなと思う。昨今、こんなに「普通」じゃないクルマって珍しいのではないだろうか。
最小回転半径が4.3mと軽自動車を上回る驚異的な小回り性能はやはり大したものだ。(スズキ・アルトは4.4m)　フィアット500cは4.7mで、これでもかなり小回りが利くなぁと思っていたのだが、「トゥインゴ」はむしろ怖いくらいの小回りだ。
エンジンを後ろに搭載したことで、フロントタイヤの切れ角を大きく取れるメリットを最大限享受している。更に、加速時はリヤからググッと押される感覚が新鮮。それでいて、エンジン音は少し遠くの後方でブィーンと唸っている感じだから、なんか色々違い過ぎて面白い。
エンジンは0.9Lのターボ付き直列3気筒DOHC12バルブで、92ps/5,500rpm・13.8kg-m/2,500rpmを発揮する。
まぁ所謂、欧州車に良くあるダウンサイジングターボエンジンに分類出来るタイプのエンジン。高回転まで綺麗に吹け上がるタイプではない。そもそもタコメーターがない。極低回転から全域でターボが効いたフラットトルクで1,050kgのボディを押し出しす。それ故、極低速域ではターボラグが顕著。混雑する街中でトロトロ走るときは若干扱いにくさもある。山道ではエンジンブレーキが弱いのもダウンサイジングターボエンジンの特徴。なにやらVWのTSIエンジン(初期の頃)を少し思い出す。
まぁ「トゥインゴ」は最終モデルこそ300万円近くまで値上がりしてしまったが、元来は200万円前後のAセグ・シティコミューターなんだと思えば、パワーも十分で高速道路で日本の法定速度巡行なんて朝飯前のアウトプットを思えば、まぁ大抵の事は許せてしまうキャラクターに救われる。
このクルマのウィークポイントは、やはりオフセット感の強いペダル配置に加えて、チルトしかしないステアリング。好みのポジションを得るにはもう少し時間がかかりそうだ。また、ルノー=フランス車=猫アシみたいなイメージでいると、結構ハードで驚くだろう。これはスマート(メルセデス)の意向が反映された結果なのかもしれないね。オマケにタイヤサイズも前185/50R16・後205/45R16と結構攻めたサイズが奢られているが、もう少し穏やかなサイズで良かったと思う。以前は15インチだったはずなので、履き替えてみたい気もする。
そして静粛性に高い点数は付けられないかな。前述したとおり、エンジンノイズは後方から多少聞こえてくる程度だが、ロードノイズは結構響く。キャンバストップを選択しているから静粛性は諦めていたが、それでもかなりのボリュームだと思う。こちらもインチダウン＋静音タイプのタイヤに変えるとどうなるか興味があるね。
まぁなんにしても、眉間にしわを寄せながらエンジンがどうした、タイヤがどうしたとブツブツ言いながら乗るクルマではない。キャンバストップを開放し、札幌の人気パン屋「どんぐり」でちくわパンでも買ってドライブに行くクルマでしょう。
現時点では全然乗りこなせている感じがしない曲者。これから距離を重ねるごとに馴染んでいくことに期待。まぁなんにしても、このクルマをマイカー遍歴に加えることが出来て大変満足しております。

35台目のマイカーとなるルノー「トゥインゴ」INTENS"Canvas top"EDCが納車となった。
昨年7月に「トゥインゴ」の日本向けモデルが生産終了になると公式発表された直後にオーダーしていたもの。まさに衝動買い(笑)。
最終モデルとなった3代目トゥインゴの日本仕様は2016年9月に発売されているから、昨年7月の生産終了アナウンス時点で7年が経過。いつモデル廃止になっても不思議ではない状態であった。
以前フィアット「500C」を所有していた際(2020年2月～2022年5月)、後継モデルとしてルノー「トゥインゴ」が有力候補に浮上していた時期があり、2021年に販売店で試乗をさせて頂いた。当時「トゥインゴ」に5速MTを採用したベースモデル「トゥインゴ S」がラインナップされ価格は179万円だったから、コレを検討していたが、当然の様に(?)試乗車は6速EDCモデルのみ。
6速EDCモデルは0.9Lターボなのに対し、5速MTは1.0LのNAエンジンとなるから、正直全く参考にならなかった。更に言えば、イタフラ車の宿命でペダルレイアウトがイマイチとの事前情報があるうえ、MTなのにタコメーターが無い謎仕様だったこともあり、流石に試乗もせず見切り発注するには至らず悶々としている最中、ホンダ「S660」の生産中止が発表。ファイナルモデルの販売店抽選に当選・購入とトントン拍子で話が進んでしまったことで「トゥインゴ」は立ち消えとなった。
それから約2年が経過。「トゥインゴ」の日本向けモデル生産終了が発表。泣いても笑ってもこれがラストチャンス。ということで、ニュースをWebで見た数時間後には商談を終えていた。
前回悶々とした5速MTではなく、フィアット「500C」と同じキャンバストップを優先し「INTENS"Canvas top"EDC」を選択した。
2019年12月にモデル追加されたマイナーチェンジ後の「トゥインゴ EDC キャンバストップ」は210.6万円だったが、幾多の価格改定と仕様変更を経て「インテンス"キャンバストップ"EDC」の価格は274万円に高騰。実に60万円以上(約30%)もの値上げは流石に許容し難いものがあるが、まぁグズグズ言って契約をしなかった自分の責任と言うことで泣く泣く腹に収めて契約也。
現時点では100km位しか走れていないので、インプレッションは後日改めて書く予定だが、やはりRR駆動のパワートレーンがもたらす走りは色々と新鮮だ。
優秀な日本車がゴロゴロある中、輸入車を選択するからには相応の付加価値に期待したくなるものだが、その点「トゥインゴ」は癖だらけで面白い。交差点を曲がって加速をする際、グッとお尻の方から押されるフィーリングを味わうだけでもこのクルマを所有する価値がある。内装もチープな素材だが、洒脱なデザインのお陰で大人が臆せず乗れるものに仕上がっているのは流石。レトロモダン的なフィアット「500」とも違う方向で、日本メーカーが最も苦手な分野なのかもしれないね。
北海道内にルノー販売店は1拠点しかなく、遠方で故障した際は札幌までレッカー搬送する必要があったりと敷居が高いブランドではあるが、当面は「トゥインゴ」を楽しむ予定である。
残念ながら、駐車場の関係で「トゥインゴ」との入替でトヨタ「GR86」が売却となった。こちらについても別途記事を投稿したい。「ヤリスクロス」の後継モデルもまもなく納車となる予定である。

今年は雪解けが遅い。3/21時点で札幌管区気象台が計測した積雪量は68cm。
昨年の3/21は積雪ゼロとなっていて、ロードスターの冬眠明けも果たしている。まぁ昨年は少し早すぎたとは思う。
平年では48cmらしいので、今年は20cm位積雪が多い(もしくは雪解けが遅い)計算である。今後の気温上昇にもよるが、恐らく今年は３月中の積雪ゼロ達成は難しいだろうね。毎年この時期になると、積雪量をチェックし、雪解けの進捗をチェックするのが日課である。
さて。トヨタ「ヤリスクロス」を売却しました。昨年８月に納車されたクルマなので、約７か月の在籍期間。累計走行距離は約7000km。平均燃費は21.67km/Lとなった。
お察しの通り、売却理由は次期マイカー納車時期到来のため入替である。当初予定ではもう少し先になるかと思っていたが、少し早まったようだ。
個人的にこの時期(3～4月)の納車と、それに伴う売却は雪解け状況に加え、タイヤ交換や中古車相場の下落など、色々気忙しくなるから正直あまり歓迎しないのだが、メーカーや販売店は年度末までになんとか登録したいと躍起になるから、どうしても納車がこの時期になる傾向がある。まぁ販売店が「売りたい」と思うときに乗っておくのも、信頼関係構築の秘訣だろう。
トヨタ「ヤリスクロス」の評価については、前回の報告で詳しく書いたのでご参照頂きたいが、トヨタ方式のハイブリッドでは避けられない頻繁なエンジン停止・始動の際に感じられるノイズや振動が終始気になった。ある程度速度が乗ってしまえば良いのだが、街中等でストップandゴーを繰り返すような環境だと結構ストレスに感じた。
先日レンタカーでトヨタ「アクア」に乗った際、この気になる症状がかなり緩和されていたので、バッテリーがリチウムイオン→バイポーラ型ニッケル水素に換装されるだけでも印象が違うようだ。
まぁノイズや振動は個人の感覚差が大きい部分なので、「ヤリスクロス」をダメと結論付けてしまうのは躊躇するが、私との相性はイマイチだった。
「ヤリスクロス」はBセグメントに属するコンパクトSUVで、サイズは全長4200mm全幅1765mm全高1590mm。全高1550mm縛りの立体駐車場はNGだが、普段使いのコンパクトカーとしてストレスのないサイズ感なのは間違いない。
改めて「ヤリスクロス」を買うとすれば、よりコストパフォーマンスに優れるガソリンモデルの「G(AWD)」238.1万円を選ぶ。
「ヤリスクロス」は既に買取店へ引渡済み。ダイハツ認証不正の影響で、トヨタ「ライズ」/ダイハツ「ロッキー」が出荷停止となり、代案として「ヤリスクロス」に新車需要が集中し長納期化しているとか。そんなこんなで結構良い買取価格が提示された。コスト的には孝行息子でしたね。
次期マイカーは書類・支払いも完了し、準備OKなのだが、スタッドレスタイヤを用意していないので、当面は販売店で雪解け待ちである。

我がトヨタ「ヤリスクロス」が納車されて半年。走行距離は6,000kmを突破。(本記事執筆時点6,600km)
納車以降の累計平均燃費は21.67km/L。夏場に比べ5km/L程度の燃費低下があるが、冬季は暖気や除雪でアイドリングが増えることや、ロングドライブが減り、混雑する市街地走行が増える。そう考えると、燃費は流石ハイブリッド車だと評価すべきだろう。
「ヤリスクロス」ハイブリッド車のAWDシステムは「E-Four」と呼ぶ後輪をモーター駆動し、ドライブシャフトを持たないタイプ。リヤモーターは5.3ps/5.3kg-mと控えめなスペックで所謂"生活ヨンク"。高速走行時の直進性向上などには寄与しない。
ゼロ発進時と低ミュー路で前輪がスリップした際にリヤタイヤをアシスト駆動する程度の性能だから、正直あまり期待していなかったが、今日に至るまでスタックもせず平穏無事に雪道を走破出来ているのだから、雪国の日常生活に十分な走破能力を持っているのだろう。何事も「足るを知る」が肝心。
先日レンタカーで乗ったガソリンモデルの「ヤリス」で結論に達したのだが、マイカーとして「ヤリスクロス」を評価すると、残念ながらあまり高得点は与えられない。
以前所有していたトヨタ「ライズ」を80点とするならば、「ヤリスクロス」は69点というところだろう。
特に大きく評価を下げた要因は「騒音」と「振動」。ガソリンモデルの1.5L 3気筒エンジン(M15A型)と比較し、ハイブリッドモデルは同型式ながらバランスシャフトを省いた事で耳障りなノイズと振動が増大している。個人的に長時間運転すると疲労の蓄積とともに、コレが辛い。
トヨタ方式のハイブリッドはエンジン停止/始動を高頻度で繰り返すから、始動の度に「騒音」と「振動」が気になる悪循環。ゼロ発進から60km/h位までの一般的な加速をモーター駆動だけで賄えると印象はかなり違うと思うが、なかなか根深い問題だ。
レンタカーで試した限り、1.8Lの4気筒エンジンを搭載する「カローラ・ツーリング」のハイブリッドではあまり気にならなかった。まぁBセグメントはこんなものと言われたらそれまでの話である。
その証拠に、同プラットフォームを使う「レクサスLBX」のカタログには「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載される。わざわざ「レクサスの品質を満たすため」と書く位に課題感はあるのだろうね。
ただ私の愛車遍歴を振り返ると、「ヤリスクロス」以上に騒音・振動が大きなクルマはいくらでも有ったハズ。私自身が加齢と共に許容出来なくなっているのかもしれない。こうやって中年はクラウンに乗りたくなっていくのだろうか....。
個人的に「ヤリスクロス」のデザインは近年のトヨタデザインの中でも傑作の部類だと勝手に評価していて、今でもその評価は変わっていない。後席が狭い、室内の収納が少ない、チープな内装と色々言われるクルマではあるが、セールスは大成功。今も「ヤリスクロス」は大繁殖中である。
雪が解けたら「レクサスLBX」の試乗をさせて頂き、「ヤリスクロス」の問題が解決されているのか是非試してみたい。