ミセガワのブログ一覧

横浜から用田、厚木界隈の人にとっては大した話ではありませんが
年間１５回以上も館山と秦野を行き来すると高速代がバカになりません。

全線気持ちよく利用すれば往復で８，０００円程度の出費となり、年間では
１３万とか。

ガソリン代よりかずっと高くて帰省の頭痛の種でした。

走る日時やルートを工夫して、平塚の会社から退社の足でそのまま海沿いを走って
戸塚に出て、あとは新道・湾岸・アクアラインとつなぐと片道２，０７０円で今までの最安値ルート。

しかし館山往路では使えても復路は会社に直行しないので使えない。

勿論千葉県側は全線下道です(笑)

何とか復路で良いルートが無いか探索した結果、まず湾岸ではなく浮島から
横羽線に出て保土ヶ谷まで行くと首都高速が９５０⇒８９０円と６０円安いこと。
そして保土ヶ谷バイパスに出ずに新道を下り、戸塚から県道２２号線（通称　長後街道w）をひたすら
走って伊勢原で２４６号に出るルートが距離と料金で言えば最強と割り出しました。

しかしこのルートは門沢橋を代表として日中は渋滞の名所として悪名高い。
だから往路は使えません。復路、それも日曜２２時とかになるとさすがに流れます。

この時間に合わせこんでアクアラインを渡ると２０時過ぎとなるためこちらも
２００円引き。
都合１８１０円の最安値ルート完成です。
さすがにアクアラインや横羽線、新道は使わない選択肢はありません。
昨夜早速実行して１９時半館山発　２３時秦野着の３．５時間でした。
高速多めに使った場合よりは１時間ほど多くかかりました。
しかし時給２０００円のバイトと思えば悪くない。
時間が掛ったのは２０時過ぎてもアクアラインがまあまあ渋滞していたことと、
脳死している伊勢原市内の２４６号の流れが遅いせいです。
新道から戸田の交差点までは２５分ほどでイライラすることはありませんでした。

５９歳が目の前で最近は深夜まで仕事詰めとかも減ったので、今後は金曜夜発日曜も館山夜発で高速代を半額にコストダウンして頑張りたいと思います。

お疲れ様です。

もったいぶるほどの事でもないし、嬉しさで浮足立っているので

まだ名義変更も代金の支払いも済んでいませんが

ニュー俺カーが確保できて、本日現車と対面してきましたのでご報告まで。

新車のGRヤリス　８ＡＴも対抗で考えましたし、その前にもGR86と脚車との二台持ちなど色々検討しましたが、結局メガーヌRSの中古に落ち着きました。

eタイヤ時代に懇意にしていた中古車屋さんに探して頂き、希望の年式・色・走行距離
など非の打ちどころのない個体を引いてきていただき感謝の念に堪えません。

あと2週間後にはルーテシアはドナドナ、メガーヌこんにちはの予定です。
ルーテシアも過走行で下取りだとあまり評価が高くなかったのですが、
知人が良い条件で買い取ってくれる事になり、人生終の車は結局今まで築いて
きた人脈で構築する形になりました。

今度の個体は２０２２年式　黄色　走行距離６５００キロほどの個体で
ルノーの中では最新のADASを備え、前後のドラレコもついている
私にとっては未だかつてない豪華安全装備の車になります。
これは少し認知機能低下を感じたことへの予防措置です。

最近EVも上級国民に行き渡ったら失速気味で、思ったよりも純ガソリン車の未来は長い感じになって来ましたが、とはいえこうした純ガソリンハイパフォーマンスカーは今後貴重な存在になるはずです。
しかし私は別に投資として購入しているわけでは無いので、納車されたら是非fu.ta.さんのゴルフGTIクラブスポーツとサーキットで対決してガンガン走りたいと思います。



ああっしかし、安月給とは言わないけれど、途中挫折したりなんだり有って、結局私はポルシェやアルピーヌなど、ピュアスポーツカーを持てるまでには成れませんでしたね。家庭を持つ、子供を持つ、家を建てる、そう言ったことも何一つ諦めなかったので、全部ほしいと言ってしまうと私の甲斐性ではこんな落としどころでした。

スーパーカーブームの少年時代、頑張って貯金すればいつの日か安いポルシェくらい買える日が来るかもしれないと思って生きてきましたが、そうはならなかった。

ただ後悔もしていません。求めているものが違うと気づいたのです。

例えば１０年落ちのポルシェならあるいは手が届いたかもしれません。BMW M-2ならば5年落ちが買えたかも。

でも低年式と高い維持費にビクビクして、思い切って走れないのは嫌だし、
例えばケイマンGT4の様にピュアなサーキットマシンならいざ知らず、これらの普通のモデルは私にとっては品が良すぎて違うと思いました。
私は別に渋滞のアクアラインでイキりたい訳では無いのです。

そんなわけでこの先６５歳くらいまでは日産シルフィのエンジン積んでいるメガーヌで頑張ります。

その先はまた考えますが、ガンガン気にせず走れる車を選んでいるでしょう。

やっとこ正式に仕様や価格が出てきた今日この頃、もう3月１０日頃にはとっくに売り切れだったようで、3月1日に商談した私は買えなくはなかったので、投資として買っておく手もあったのですが、金が欲しくて買うわけでは無く、買ったら走りたかったので乗らずに仕舞っておくことは出来ないだろう、そして支払総額５８０万と予算を５０～８０万もオーバーしたこと、加えて一番欲しい車というわけでは無かった等、もろもろを勘案して購入を見送りました。
きっと私のキャンセルで幸運に恵まれたどこかの誰かが笑っているのですね。

まあ速いし改造の自由度も高く、信頼性や部品調達も安心で走りまくるにはベストの選択であることは間違いないのですが、旅行やドライブしたりするときに武闘派過ぎて疲れちゃう感じ、そして素敵さが感じられなかったのが一番になれなかった理由です。

勿論あくまでも主観ですが。

そして今日改めて燃費確認したら、８速もあるのにWLTCの高速燃費良くないですね。

なんで?

やはり１．６Lで３００馬力はそうなっちゃうの?

まあルーテシアの１．５倍もパワー出しているからなぁ。

でもルーテシアが高速道路だと１６前後走るので、もうちちょっと頑張ってくれないと遠くに行けない(笑)。

東名に付加車線増設したのに渋滞減らず、むしろ合流箇所が増加して新たな渋滞を生んでいるという記事が。清水草一さんは相変わらず切り口が琴線に触れる。

交通量の増加が半端ない上、車間距離は詰っているし、運転技能や判断力は低下していて合流増やすとむしろボトルネックとしての悪影響の方が大きいと思う。最近高速道路走っていると、煽っているわけではなく無意識に凄く車間距離詰めて脳死したように走っている車が多い気がする。そのせいか、事故渋滞って行ってみると大体追突の多重事故。

まあそれだけドライバーの意識が低くなったという事だ。危ないからスピードは出したことが無いから、スピード出すとどのくらい車が止まらないか経験もない。しかし高速道路に乗ると周囲の流れに合わせるからアホみたいな近い車間で100km/hで走っちゃうんだよな。まあ仕方ない。急ブレーキを体験しろとも言えないし、抗いようがない変化だ。ACC使えば勝手にもう少し車間取ると思うけれど、この手の人はそもそもACCの使い方知らなかったりする。車間が狭いから前の車の影響ですぐブレーキ踏むので、渋滞は簡単に拡大する。

最近はもう嫌気がさしたので特に東名が混雑している時は一番左車線の大型トラックの後ろにくっついて、80～90km/hくらいで心乱さず走る様にしている。彼らは巡航が上手いので後ろについていても疲れない。ただその80km/hですら走れない輩がたまにいて、進路を乱される。100km/h規制の道路を80km/hですら走れないなら下道で行ってくれと思うが、公共の場だし仕方ない。

それと付加車線。一番左に増えてもダメだべ。稀にモラルの高いトラックドライバーが左に寄ってくれるが、左車線走っている乗用車のドライバーはそもそも運転苦手で車線変更したくない奴が多いから、殆ど誰も車線変更しないので活用されていない。税金の無駄。早く自動運転になってくれないかと思うけれど、大半の車がそうなって全体の流れにまで波及するのはかなり先だろう。自動運転になったほうが、一定の速度で淡々と走り、くだらない車線変更する奴もなく、同じ道路容量でより効率的に通行できるに違いない。

人口減少するから空くと言っている奴もいるが、東名の大和トンネル付近、つまり東京から神奈川県東部の区間なので、日本一の人口密集地。田舎は過疎化してどんどん限界集落化しているが、この辺は何なら人口増加エリアで、目に見えて車が減るほどの人口減少が来るのは50年とか先の話ではと思う。

限界集落の方はこんな渋滞、問題になってなかろうに。

対策は何かあるか?

新東名が海老名で終わってしまう事に疑問を呈する方も多いが、海老名までたどり着くとここから圏央道経由で東名を挟んで南北に交通分散可能だから、私はこれはこれで有りだと思う。東京に全ての人物金が集まると言っても、東京も有限の土地である以上、全てが渋谷にあるわけではなく、豊洲がゴールの場合もあれば、池袋の場合、或いは近接する埼玉や千葉が目的地の場合もあり、道路網に詳しいドライバーであれば、何も東名から首都高速３号線に入らなくても事足りることが理解できる。

従って渋滞緩和の為には運転の覚束ない乗用車のドライバーが戸惑う再合流が生じる付加車線に建設のリソースを割くのではなく、圏央道や外環道、そこから都心にアプローチする各路線の開通をいかに推進するかに掛かっている。外環道の東名に接続する部分も勿論重要だが、こと大和トンネル付近を先頭とする渋滞の緩和という意味からすれば、それより西側の海老名で迂回させる必要があり、その観点で圏央道の藤沢より先の部分の開通は重要である。ここが延伸すると勿論横浜新道は混雑するが、その分保土ヶ谷バイパスは渋滞緩和するはずだから、神奈川県民にとっては±ゼロである。

加えて原宿の交差点や影取町あたりの国道1号の渋滞が緩和されるだろうから、戸塚や藤沢周辺の住民にとっては朗報だろう。実際圏央道、海老名までは内回りも外回りもかなり混雑しているが、海老名から南側は走る車は激減し、北関東から湘南に遊びに来た車がチラホラいる程度で十分に活用されているとは言えない。

あと一点、大和トンネルはそもそも厚木基地の飛行経路上で、墜落保護の為の屋根らしい。そんなくだらない屋根取り除いてしまえば急激な明るさの変化で目が眩んで減速する奴いなくなり、渋滞解消するから屋根外してくれ。
きっと日米の政治的な力関係で外せないのだろうけれど。

それも駄目ならトンネル内の照明をメチャンコ明るくして尚且つ外の明るさとの変化が少ないように自動調光したらトンネル突入時の無意識の減速が減って渋滞緩和しないだろうか? 付加車線作るよりも低コストで簡単だと思うが。
現代の技術なら全然作れるだろう。

頼むよ。

今　軽自動車が存在して、ニューモビリティーにより明確な優遇措置が無い限り、代替えは無理だろう。

価格が安い、税金が安い、維持費が安い、ルールが緩いなどの何かしら明確かつ劇的なメリットが無い限り、既に免許と軽自動車が浸透しきった田舎の老人に新規格小型モビリティーが普及するはずがない。

金と若者と仕事とお店に溢れた東京で考えていたのでは到底考えが及ばないと思う。

アクアラインを日曜午後に木更津から浮島方向に走ってみろ。

浮島まであんなに沢山高級外車のSUVで溢れていたのに、神奈川県方面と東京方面に分かれただけで、神奈川県方面はまるで高級外車だけを取り除いたかのように国産車普通車と軽で溢れている。東京都に次いで人口の多い神奈川ですらこうだ。つまり日本の富は東京に集中している。

もっと言えばアクアラインを走る車で袖ヶ浦ナンバーは業務用車が殆どだ。千葉の原住民は休みだからと言っておいそれと遠出すら慎んでいる。

普及しない。しないよ。経済力にまだゆとり60歳か65歳で最後に新車買ったら15年とか20年乗って85歳、そこから何年生きられるか判らないのに、新車や高額車買う老人は稀だ。実際実家の周りのオッちゃん達、15年落ちとかの車で生活している。小綺麗なコンパクトカー買っているのは老後を南房総で過ごそうと定年退職してきた裕福な移住老人達で、地元で若い時から農業とかやっている人は軽トラ&古い軽自動車。

車齢15年位は全然乗るのだから、大してメリットの無いEV小型モビリティーなんて、よほどの物好きでもない限り買わない。

秦野や館山辺りではこの型のekワゴンも未だによく見かける。最終型でも2012年とかだから、少なくとも12年以上前、



ワゴンRとかはこの型もよく見かけるので2008年型、つまり16年前だ。

実はほかに遠出用の新しい車も持っているのかもしれないが、とにかく日常生活で近所の移動や買い物に使っているのはこうした車達であり、足用途の車は本当に朽ち果てるまで使い倒されるのである。

こうした背景から、田舎の高齢者が安全と環境の為に高額な次世代モビリティーに買い替えるというのは妄想に過ぎない。

買ってくれる人が居るとすれば、先述の定年移住組の人たちだろう。

田舎プロパーの人は都会人が思う以上に生活用車に対する財布のひもは固いのである。

ではどうするか。

定年移住組を増やすのも一つの手だろうが、しかし個人の意思に依存していて軌道に乗る保証がない。移住もそれほど盛んになるとは思えない。

また50年の歴史の中で高度化してきた軽自動車の道具としての完成度・コスト効率を別のスキームで超越することは非常に難しい。

現実の高齢者のモビリティー購入実態を想像すると、60歳の定年前後に「これで贅沢はもうおしまい」とか「新車はこれが最後」と言った感じでこのタイミングで老後用の車を調達する。年金生活になったらおいそれと新車購入は出来ないとの先入観から、車好きのお父つぁんはBMW3シリーズやロードスターとかを背伸びして購入し、裕福な意識高い系を自認している高齢者はプリウスとか。カミさんの顔色うかがう車好きはコペン。車にあんまり興味ない人は安価で安心のライズ、アクア、ルーミーなどのトヨタ車、N-BOXやスペーシアなどの軽や小型ハイブリッド車を購入するわけだ。

そして15年　80歳頃まで乗って、さあ歳も取ってあと何年乗るか分からないし、新車を購入する気力・財力もない。

となると、中古の軽自動車を選択するのが常である。

つまり新車を買える財力の時は新小型モビリティーなんて興味もないし、それ程認知機能も低下していないからそもそも必要としていない。

そして新小型モビリティーが必要な年齢になると、それを買えるだけの財政的もしくは心のゆとりがない(金は有るかもしれないが、不安で使えない)

これらを勘案して実効を生む活動は、安全装備が充実して環境負荷が少ない軽自動車を、新車を購入する労働人口のゾーンの人が欲しくなるような機能を載せて世に提供すべし。

こうした軽が世の中に大量に出回る事でやがてそれらは中古車となって高齢者に提供され、終の車になる。

幸いにしてEVのSAKURAが先陣を切っている。また軽のシェアも年々増加している。高齢化が進む日本では自然な動きで10年後にはより安全で環境負荷の小さな軽の中古車が高齢者の手に渡る事だろう。ただ軽はハイブリッドやEV化がコストの面から難しい部分もある。高齢者の車の使用は殆どがチョイノリ、近地移動だから純ガソリン車ではCO2の排出量が削減できない。

なのでカーメーカーはEV化もしくは10km程度のEV走行が可能なPHEVの価格低下に尽力すべきだし、国策も必要だろう。

直接的に購入の補助金出すのも良いが、高効率・低コストのバッテリー技術開発を国が支援するなどして、間接的に

車両購入コストの低減を図るなども是非積極的に推進してほしい(まあ役人は賢いからもうやっているか)



そして10年後　僕も69歳になり中古の軽のPHEV(まだないけれど)を購入して後期高齢者になるまで6年乗って、

免許返納の予定です。