衣浦口駅第5展示室 -衣浦臨海鉄道碧南線- 13.10.27 更新
（注） 拡大画像はJava Script を使用しています。ポップアップ自動カットを停止してご覧下さい。
衣浦臨海鉄道始まって以来と思われるサプライズニュースが入ってきました。JR貨物のDD51の入線が実現したのです。
●貨物しか来ない碧海の鉄道
知多半島の付け根、衣浦湾の両側に造成される臨海工業地帯の原材料、製品輸送のほか、地元で古来生産されている製品を輸送する目的で設立された第３セクターの貨物専業鉄道です。当社は直接線路がつながらない半田線（武豊線東成岩から分岐）と碧南線（同東浦から分岐）の両線がありますが、碧海を走る碧南線の貨物列車をご紹介します。
現在碧南線では下りは朝の１本のみで、炭酸カルシウムを輸送。上りは２本に分割されてフライアッシュを輸送します。通常片道は空車となるのですが、往復とも積荷がある効率のよい輸送です。毎日ではありませんが上りが２本となる日の下りはKE65の重連となります。
なお、1999年に碧海地区の地元ケーブルテレビ局で当線が取り上げられ、運行業務の様子が紹介されました。比較的新しい鉄道であるにもかかわらず、タブレット閉塞が残っており、意外な穴場であることを知りました。
●JR貨物のDD51が碧南線へ入線！ 13.01.20 UP(13.10.27更新)
大府以南の列車は武豊線内を含めて専ら臨鉄のKE65が使用されています。ところが、2013.1.15、朝の重連、5570レ(大府→碧南市)の先頭を突如JR貨物のDD51853が務めました。このことを仲間内ではだれも知らなかったのですが、たまたま石浜付近を訪れていた一人が撮影。直後に送られてきたメールからは興奮が伝わってきました。
DD51が衣浦臨海線へ乗り入れるだけでも十分サプライズですが、5570レで臨海鉄道のKE65との重連が行われます。しかも、次位無動ではなく、汽笛合図による協調運転も普段どおり行われ、たいへん注目に価するものとなりました。
撮影仲間のFさんからサプライズ代走の第一報をもらって仕事に切りを付け、復路2本目の5573レを撮りに出かけました。現地入りしていたFさんと電話で話していると、「あっ、単機が来た。電話切るね。」
DD51が単機で帰ってしまったのでは、撮れずじまいかとがっかりしていると、続きの電話中に碧南市方面へ戻って行きました。どうやら線内で訓練を行っていたようです。
翌16日も原色の847号機が入り、17日は初めて更新色の875号機がやってきました。この日は5580レ（稲沢→大府）の大府到着が5570レ所定の発車時刻を過ぎていて、遅れが見込まれました。
そうなると困ってしまうのが出勤前に立ち寄られた社会人の方々。断念された方もいれば、限界ぎりぎりまで待って辛くも撮れた方まで、さまざまだったようです。
私もずっと現地にいる余裕はありません。しかし、そこは地元の利で、撮影ポイントまでは10km前後です。帰って仕事を進め、行ける日は再出動しました。
衣浦湾にかかる連続トラス鉄橋は碧南線のハイライトです。しかし、KE65をこのアングルで撮ったことがまだありません。日常の記録を怠っていることを改めて反省させられます。
武豊線にDD51が入り始めたのは国鉄時代の1986.3のことです。団体臨時列車のみの登板で、いつまで乗り入れていたかは記憶にありません。しかし、貨物会社の更新色の入線は今回の代走が初めてのことではないかと思われます。
それも記録しておきたいと、武豊線内にこだわってみました。この時点で電化用のポールが順光側にないところは既に限られています。
異形式重連であることがわかりやすいサイドからの撮影となると、武豊線の石浜の前後が適しています。しかし、地元民としては高浜や碧南にDD51が来たことにこだわってみたいものです。この段階では翌日にも代走があると思っていたため、一番人気の明石公園をパスして終点碧南市に行ったのですが、この日、翌日の代走がキャンセルになって所定に戻るとの噂が流れてきました。
代走期間中、5573レの前に単機によるハンドル訓練が行われました。駅へは入らず、手前で折り返したことから、線路閉鎖の手続きによる入換扱いで走ったようです。最終日には確認されただけで3往復走っています。
●立ち消えになったかに思われた噂が現実に
実は、当線へのDD51の入線は計画があるという噂がかなり前から聞こえていました。JR東海管内でATS-Pの運用が始まり、武豊線も例外ではありません。使用は短区間ながら、KE65にもATS-PFを取り付ける必要が生じたのです。高価な装置であり、衣浦臨海鉄道のような小規模の鉄道には相当重い負担になったはずです。そこで、既にATS-PFが取り付いている愛知機関区のDD51を直通運転してはどうかということが検討されたものと思われます。
これが前段階なのかは不明ですが、2011.3ダイヤ改正から5580レがDD51の運用になりました。大府に到着後、日中は昼寝をしているため、碧南市まで行っても所要両数は増えずに済みます。その後、2011.3の東日本大震災による磐越西線緊急燃料輸送に伴う派遣機捻出のためのEF65PFへの持ち替えや、同年9月の三岐鉄道の水害による2ヶ月間の運休など、DD51の入線を阻む？できごとがあり、噂は立ち消えになったかに思われました。結局、2011.8入場の5号機を皮切りに、KE65にも順次ATS-PFの取り付けが行われ、2012.3ダイヤ改正以降も運用に変化はありませんでした。
KE65は2号機へのATS-PFの取り付けが見送られたため、稼働は3両となりました。そして、5号機が全般検査を受けるため、2012.12.12に大宮車両所へ発送されました。その結果、KE65に予備がなくなっていました。今回のDD51の入線は、残るKE65に交番検査が重なったための代走です。当初は検査日程が重ならないように計画されたものの、5号機の入場がずれ込んだため、やむなく代走で乗り切ることになったとのことです。
しかし、5日間、KE65は1両で乗り切ったかといえばそうではありません。15日、1号機が稼働して、大府に残った3号が半田埠頭へ帰ったかと思えば、16、17日は3号機が稼働しました。そして、18、19の両日は1号機（正確には17日の551レから）が稼働しました。1号、3号はそれぞれ2日間で交番検査が実施され、特に時間を延長しての修繕の必要がなかったため、1/20は代走を取り止め、所定に戻りました。
DD51は重連の5570レの先頭に立ち、5573レで帰る運用に限定され、半田埠頭へは入りませんでした。5571レが碧南市を出た後、DD51は単機で臨海の運転士さんのハンドル訓練が行われていました。
（記事を書いた時点で）既に現役機も続々40歳を超えるDD51。今回、衣浦臨海鉄道の碧南市へ新たな足跡を刻みました。今後の活躍に期待するとともに、衣浦臨海鉄道の活性化にも期待したいところです。
| 日付 | 5570レ牽引機 | 備考 |
| 1/15 | DD51853+KE651 | 550レ KE651+KE653（無動） |
| 1/16 | DD51847+KE653 | |
| 1/17 | DD51875+KE653 | 5570レ30分遅延 |
| 1/18 | DD51890+KE651 | |
| 1/19 | DD51853+KE651 | 551レ KE653+KE651(無動) |
| 1/20 | KE651+KE653 | 所定に復帰 |
今回の一連の代走は事前情報が一切なかったにもかかわらず、第一報をいただいたFさんを始め、リアルタイムで情報交換させたいただいた仲間たち、沿線でお会いした同好の皆さんのおかげで充実した記録をすることができました。
また、DD51の新たな実績、KE65との重連を求めて遠路駆けつけた皆さん、たいへんお疲れ様でした。多くの皆さんに衣浦臨海鉄道を訪問していただく機会になったことは、地元ファンとして嬉しく思います。
●再びDD51を借用して乗務員訓練を実施 13.10.27 UP
2013.1のDD51入線はKE655号機の全検入場中、予備車なしで運用されていた1号機、3号機に交番検査を行う必要が生じ、実際に機関車が不足するのを補うためでした。稼働状態のKE65が3両では、今後も同様の事態が起こりうるため、再度DD51を借りて訓練が行われました。KE65とDD51ではブレーキの扱い方が異なり、DD51の運転経験がない臨海の運転士さんの習熟を目的としたものでした。ここでは、2013.2と同10月の訓練時のトピックとなる写真を掲載します。
2013.1の検査代走ではDD51は武豊線〜碧南線のみの運用でしたが、2月の訓練では5571レで午前中に大府へ戻り、550レで半田線へ入りました。半田埠頭駅手前の陸橋はバックが緑で好ましいロケーションです。狭いスペースにファンが鈴なり状態になりました。
2.10（日）は550レ〜551レが運休のため、半田線へは入りません。碧南線では午前の5571レが運休となり、5570レを牽いてきたDD51899とKE653を使用して訓練が行われました。信号機による閉塞を行わないため、国道の碧インター付近と衣浦湾の鉄橋の間で折り返し運転を行いました。通常は1日3本しか列車がない碧南線ですが、1時間に何本も列車が来るのは不思議な感覚でした。
半田線の運行日には半田埠頭を訪れたファンに撮影許可が出ました。2013.2は業務多忙で行けませんでしたが、10.12は初めて参加できました。撮影中はいろいろ興味深いお話を伺うことができました。
551レの組成前にKE65とDD51が連結されました。訓練のDDが先頭に出るため、KE先頭の重連は撮るチャンスが意外とありません。（→2019.10.14〜の代走で実現）
夕日を浴びて大府へ向かうDD51852（愛）牽引の551レ。時間的に曇ると厳しいと思いましたが、天候には恵まれました。
磐越西線の緊急燃料輸送にも充当された852号機の豊富な足跡として、碧南線でも撮りたかったのですが、仕事が入っていて行けなかったのは残念です。
武豊線のこのあたりは架線を張る準備が進んでいます。
2013.2の訓練時と同様、日曜日の10.13は5571レが運休となり、12：30頃から線内の訓練が行われなした。今回は中間の貨車がホキ1両と短かったため、衣浦湾の鉄橋のガーダー部にきれいに納まりました。
ただし、停止位置が回によって変わったため、慌ててアングルを変えるファンも見受けられました。
貨車が連結されたのは、機関車だけでは列車としてのブレーキ扱いの訓練ができないためだそうです。
10.13は5571レ分の貨車も5573レに連結され、往路の5570レ同様の重連、長大編成となりました。こちらもDD51の訓練が目的のため、DD51が先頭に立ちます。
多くのファンは衣浦湾鉄橋で迎えたようですが、かなりの広角レンズでないと長い編成が納まらないため、オーソドックスな列車写真が撮れる武豊線の尾張森岡−緒川を選びました。（ここは6〜7名）
2月の運転ではこの付近だけ巨大な雲に阻まれて陰ってしまいましたが、今回は快晴でした。
2013年に入ってDD51が3回（1回あたり3〜5日）入線しました。そうなると、DD51への置き換えを視野に入れているのかと考えたくなります。しかし、当面はそのような計画はないのだそうです。輸送量的にはKE65で十分。それどころかKE65ほどの高性能は必要ないくらいであり、DD51のほうが燃料消費量が多いため、不経済とのことです。しかし、前記のとおり、稼働機が3両では入場と故障が重なると機関車不足が避けられないため、いざというときにDD51を借りられるように万全を期して訓練を行っていると伺いました。
碧南線の開業初日、出発式の模様です。神主さんのお祓いを受けているところでしょうか。いかにも開業初日らしい貴重な記録です。名鉄三河線刈谷以南の貨物列車運行最終日の翌日でした。1977.5.25
関係者でなくてもパンフレットをいただけたそうです。「大量の物資」「大使命」という言葉から右肩上がりの発展が期待されていたことが想像されます。
JR東海管内ではATP-PT型の運用が始まっています。武豊線へ乗り入れる衣浦臨海鉄道のKE65も例外ではなく、対応整備が行われることになりました。11.8.27、その第1陣として、KE655号機が551レ〜1551レ次無動にてJR貨物広島車両所へ向かいました。551レでは牽引機KE651号機の次位にKE655号機が連結され、一見重連のようになりました。一見であっても、ロングノーズ側が先頭の重連は武豊線、衣臨線ではなかなか見られるものではなく、注目を浴びました。
碧南線の終点、権現崎には食品工業団地があります。コーンスターチのメーカー向けに穀類、穀物粉用のクリーム色のホッパー車が運転されていましたが、これが廃止されたことによって碧南市−権現崎間が休止に追い込まれてしまいました。
そして現在では正式に廃止され、線路も撤去されてしまいました。
当初のアップ時、1986年頃、碧南線では長い列車を見たことがないと記載していましたが、それを覆すネガが出てきました。ちょうど武豊線にSL１世紀号が運転された5.3、ゴールデンウイークの真っ只中にも関わらず、バラエティー豊かな編成がやってきました。この列車はSLより前に来た午前の列車なので碧南市行きです。
07.4.29付け「構内放送」で掲載した写真を復活させておきましょう。衣浦臨海鉄道では廃車となった貨車の解体を請け負っており時々半田埠頭行きの貨物列車に併結される姿を見ることができます。彼らにとって線路を走るのは最後の日となります。機関車から2〜4両目は西浜松のセメントターミナル（株）で使用されていたタキ1900です。
延べ6日間のＳＬ１世紀号の撮影を終えて、名残惜しさに後日明確な目的もなく再び緒川の築堤へ撮りに行ったときの写真です。碧南から戻ったKEが半田埠頭へ向う列車のようです。この列車は一般貨物（車扱い）、コンテナの混結でした。
火力発電所から出るフライアッシュ（石炭灰）の本格輸送が始まって間もない頃です。日によっては重連になっていると聞き、夏休みで帰省した折に撮影に出掛けました。発電所に休みはないので休日でも運転されます。最初に撮りに行ったときが単機だったので出直しました。高圧送電線の位置から、1975年撮影のDE10の貨物列車と近い地点であることがわかります。
左と同一の列車です。東浦を出た列車は碧南市までノンストップですが、この日は若い機関士さんの訓練だったのか、ベテランの機関士さんが横に付いていつもよりゆっくり走っていました。そのため車で楽々追い抜いて碧南市駅の手前でもう１度撮れました。
なお、当線はほとんどが高架で、列車本数が少ないにも関わらずご丁寧に防音壁が取り付けられている区間が多く、産業道路と並行していることもあって撮影しづらい路線です。
●時代の変化と輸送需要の伸び悩み
1975年11月15日、半田線が先に開業し、1977年5月25日、碧南線が開業して全線が開通しました。国鉄DE１０にそっくりのDL、ＫＥ65は開業当初から武豊線をそのまま進み、大府まで乗り入れています。
しかし、開業後の輸送量は予想通りとはいかず、企業の進出の遅れ、社会情勢の変化の影響を受けて伸び悩みました。特に碧南線では肥料、穀物、地元特有の産業である瓦の輸送が打ちきられ、一時は早くも廃止ではと心配したものでした。事実、武豊線にＳＬが運転された頃、碧南市行きの貨物は編成が短いことが多く、1984年にはＫＥ65型２両（652、655）が1984年に転換開業した岐阜県の樽見鉄道に売却され、本線用のＤＬは半減の２両となりました。
その後、碧南市に石炭を燃料とする火力発電所が建設され、セメントや建築材料の原料として使われる石炭灰（フライアッシュ）の輸送を担うことになり、久々の明るい話題となりました。そのために国鉄清算事業団からＤＥ10が２両購入され、２代目ＫＥ652、655となりましたが、新製の初代よりも２代目の方が古いとは奇妙な事例です。
●珍しいDLの協調重連運転 11.09.04 new
碧南市行き炭カル列車は復路が2本に分割されて大府へ戻るため、往路はKE65の重連となります。この運転形態は炭カル、フライアッシュの輸送が始まった1992年から続いています。当初は次位機は無動力でしたが、最近は2両とも力行します。計画段階では発電所の燃料である石炭の輸送も想定されており、KE65を重連総括制御ができるように改造する予定であったと聞きます。しかし、実際には改造が見送られたようです。（未確認）その結果、5570レは全国的にも珍しい協調運転が行われています。
2両の機関車には運転士さんがそれぞれ乗務しています。駅を発車し、ある程度加速が進んだところで先頭の機関車が汽笛を鳴らします。そして、次位機が同じ汽笛を返します。この汽笛はSLの重連運転時、絶気の合図として使用されるもので、同じ合図を武豊線や衣浦臨海鉄道でDLが鳴らしているのは興味深いところです。ただし、SLのように完全に動力を切ってしまうのではなく、次位機だけが「ノッチオフ」になります。
このような運転形態がいつから始まったかはわかりませんが、5570列車は通常ホキ車10〜16両と重く、発車時にはかなりの負荷となることや、降雨時には空転の恐れがあるものと考えられます。トラブルを未然に防ぎ、より安全性を向上させる目的ではないかと考えられます。
説明が長くなりましたが、実際に動画でご覧いただきましょう。（画像から衣浦臨海鉄道関連（碧電アカウント）のYoutube動画再生リストに入れます。）汽笛が鳴った後、次位機の排気が薄くなることがわかります。
●遠路はるばる全般検査 19.10.15 小修整
当社の機関車は車検を受けに遠路はるばる運ばれていることが特筆されます。長らくJR西日本の後藤車両所でしたが、2006年に検査を受けたKE651はＪＲ貨物の小倉車両所、3号機は2009.4.22〜7.23に大宮車両所へ入場しています。そして、2011.8の5号機ATS改造は新たに広島車両所で行われることになりました。
当社はかつて国鉄清算事業団から部品調達用と思われるDLを購入した実績があり、自社で整備を行っていたはずです。4両しかない機関車が全般検査を受ける機会は平均でも年に1回はなく、そのために大掛かりな機械や人材を整備しておくのは不合理なので、外注することにしたとすれば不思議ではありません。
度々入場先が変更されるのは受け入れ先の工場の混み具合などでその都度変わるようです。既に親会社のJR貨物ではDD51もDE10系も全般検査を打ち切っており、近年ではJR東日本の秋田総合車両センター（旧土崎工場）で検査を実施しています。
整備の内容について東日本の担当者と数回の打ち合わせを行ったそうです。当社の機関車はJR線を走行するため、検査や整備はJR貨物の基準に則ったものだそうで、高度なものということになります。各地の臨海鉄道線内のみで運行される貨物列車は最高速度が50km/h以下であるのに対して、当社のDLは武豊線内で65km/hで運行されます。最高運転速度が僅か15km/h違うだけでも機関車に要求される性能、新製価格は大きく異なるのだそうです。それゆえに嵩む費用負担を含め、1両の機関車の「車検」を通すだけでも多大なご苦労があるようです。
近年、中小私鉄が置かれる環境は一層厳しさを増し、その存続が危機的な状態になっているところも少なくありません。東北地方では、国土交通省の働きかけもあり、各社ごとに高価な設備を持つのではなく、融通しあうような協力体制が構築されつつあるようです。今後、このような動きが広がるかも知れません。
●碧南線の活性化に期待する 11.09.04 new
本稿では夢の活性化案として旅客化の構想を述べていましたが、構想と言うよりは妄想に過ぎず、もはや読んでいて空しくなるだけです。
しかし、活性化案を考えたのは、せっかく整備された鉄道がお世辞にも満足に活用されているとは思えない状況にあるからであり、その思いは今も変わりません。
比較的最近の状況に目を向けると、衣臨には広い視野では追い風が吹いているように思われます。具体的には、環境負荷低減を目的としたモーダルシフトが推進されていることが挙げられます。その後はやや失速しているように感じられますが、この地域ではトヨタ自動車が東北地方の工場向けに当地で製造された部品の輸送をコンテナ列車に切り替えたことは既に広く知られています。また、福島第一原発の深刻な被害の影響で、当面は火力発電所の重要度が増すものと考えられます。（ただし、発電所の耐用年限を考えると、次の更新時も石炭が燃料になるとは限りません。）
衣臨碧南線の沿線は国道419号線、247号線が整備され、トラックによる小規模貨物を集めやすい環境にあります。刈谷駅にあったコンテナ集配施設も国道419号線沿線へ移転され、オフレールステーションとして名古屋貨物ターミナルへの中継基地として使用されています。碧南市駅や既に廃止された高浜市駅ならば「オフレール」ではなく、「オンレール」として、直接貨車に載せて発送できるのではないでしょうか。そのような余地が残されているのではないかと思います。決して強くはありませんが、追い風にぜひ乗ってほしいと思うところです。
参考文献：鉄道ピクトリアルNo.572(1993.3)＜特集＞臨海鉄道
●お勧めページ
相互リンク先狐の部屋でも衣浦臨海鉄道を扱っています。仙台臨海鉄道からの購入車、DD35や国鉄清算事業団から購入され、整備されたものの使用予定が撤回になってしまったDE11など、地道に撮影された写真も豊富です。衣浦臨海のページはこちらからお訪ね下さい。
碧海電子鉄道(トップページ) © 2000-2013 鈴木雄司